Поднимая клубы пыли, огромный грузовик останавливается рядом с опорами строящегося Нагаевского путепровода. За кабиной водителя на стальных «лапах» покоится одна из 36 балок пролетного строения. Вес исполинской железобетонной детали составляет 68 тонн. А длина достигает 33 метров.
На стройплощадку под Уфой груз приехал прямо с завода в Благовещенске, в сопровождении машины ГИБДД. Что понятно: задняя часть прицепа управляется лишь по проводам, резкие повороты и движение в потоке исключены.
Но вот засуетились рабочие и машинисты двух кранов. Пока одни наводят стрелы и тросы, другие бегают по балке, снимая кабели и фиксаторы. Поднимать ее опоры решено прямо «с колес». Задачка не из легких: высота опор достигает 14 метров, зафиксировать балку нужно будет на специальных «тумбочках». Об этом и многом другом рассказал прораб Мостоотряда № 30 Айрат Калимуллин.
- Пока стропальщики крепят тросы, их коллеги размечают точки стыковки с несущими опорами. Как видите, на верху посадочные платформы заливаются раствором из песка и цемента. На подъем и крепление одной балки уходит до полутора часов. Всего их 36, по 12 на каждом из трех пролетов, - сказал он.
Пока идет обвязка детали, мы оглядываем стройплощадку. Техники здесь очень много: краны, бульдозеры, грузовики. На глаза попадается даже асфальтоукладчик «ДУ-84». Оказалось, что он уплотняет грунт под будущим заездом на путепровод.
Сейчас работы ведутся как на земле, так и на опорах по обе стороны от железной дороги. Со стороны Уфы грузовики один за другим опустошают кузова, наращивая песчаную гору. Основной конус подъездного пути уже отсыпан, его длина не меньше 300 метров. Заезд с трассы будет недалеко от дорожного указателя и магазина «Караван».
Одна из главных задач для строителей – отсыпать и уплотнить опорную стену моста. В общей сложности необходимо завезти 540 тысяч кубометров грунта. На настоящий момент выполнена половина этого объема.
- О какой-то сложной логистике речи не идет. Часть материалов производится здесь же, в ближайшей промзоне. Что-то привозим с ближайших карьеров и заводов. Такой подход эффективен как по времени, так и с точки зрения экономии – рассказал водитель «КамАЗа» Ильдар Ибрагимов.
Только что выгруженный им песок – крупный, с белыми камнями. Это значит, что он добыт с большой глубины. После уплотнения дорожное основание из него прослужит долго. Что и требуется от дорожного объекта регионального значения. Пока автопоток легковых движется привычно, через наземный переезд в полукилометре отсюда. Даже днем на дороге не протиснуться, что же говорить о вечерних и утренних часах пик? Но вот движение замирает: слышен близкий гудок поезда. Скоро мимо нас проносится товарный состав из пары десятков вагонов. Возникает мысль: не помешают ли локомотивы монтажникам?
На этот вопрос ответил главный специалист отдела капитального строительства УСРДИС администрации Уфы Артур Раянов.
- Как видите, сейчас непосредственно над путями никаких работ не ведется. Но когда придет пора, над железкой будем трудиться во время «окон» в движении. Значит, по договоренности с РЖД проезд поездов в нужные моменты будет исключен, - подчеркнул он.
Как оказалось, это потребует соблюдения целой кипы правил безопасности. В том числе, из-за отключения контактной сети и проводов высокого напряжения. К нему строители приступят уже в ближайшее время, потому что в планах – завершить монтаж пролетов до конца этого года.
Девять из 36 балок уже уложены, установка десятой идет на наших глазах. Медленно и аккуратно два крана поднимают конструкцию вверх. Сейчас важно двигать оба конца равномерно, без перегрузок и перекосов. На опорах балку уже «встречают» мастера.
Прораб Айрат Калимуллин руководит процессом по рации: майна, вира, стоп! Или «давай помаленьку!».
- Сама эта конструкция выполнена из армированного бетона высокой прочности. Для ее изготовления применялась специальная паровая камера. Приглядитесь, и увидите по бокам металлические петли-выпуски. Именно за них балки временно крепятся между собой, - рассказал он.
Маневрируя, машинисты кранов заносят исполина над крепежными тумбами. В сравнении с огромной деталью они выглядят очень маленькими. Но Айрат Калимуллин поясняет: есть специальные крепления, которые отсюда не видны. Они обеспечат надежность.
Последние минуты установки – самые сложные. Допускается погрешность всего в полсантиметра. При этом ориентироваться крановщики могут лишь на голоса рабочих сверху. Те, в свою очередь, используют деревянные доски, в качестве подпорок. Но вот, наконец, баланс выверен: звучит команда «майна». Балка весом в 68 тонн установлена!
- Теперь сваркой мы увяжем ее с «соседкой». Позже между всеми элементами будут уложены межбалочные швы из продольной арматуры, залитой бетоном. Вся конструкция спроектирована и построена так, что вес продета сначала ложится на ригель, затем – на несущие опоры и фундамент путепровода, - уточняет прораб.
По словам специалистов, общая готовность объекта оценивается в 45 %, сдача в эксплуатацию ожидается в третьем квартале 2023 года. Одним из последних этапов работы станет асфальтирование и создание ливневой канализации. Таким образом, на Нагаевском путепроводе будет организованно две полосы движения в каждую сторону.
- Ожидаемая пропускная способность – 36 тысяч машин в сутки. Кроме того, предусмотрено строительство левых и правых боковых проездов внизу, вблизи опор. Все это позволит снять транспортную напряженность на южном въезде в столицу, – подчеркнул главный специалист отдела капитального строительства УСРДИС администрации Уфы Артур Раянов.
Иван БЕГМА.
Фото Риты ИШНИЯЗОВОЙ.
