«Съехалась нагрузка, можно начинать. Снимаем, ребята!», – слышим в рации на Бельском мосту, где идут испытания моста-вставки, который возводится с июля 2019-го. Они рассчитаны на четыре дня.
Когда я подошла к инженеру научно-исследовательского центра «Мосты» Андрею Юшину, чтобы подробнее расспросить о снятии замеров: именно он по одному запускал на мост заполненные до предела большегрузы.
– Сейчас они проедут и в два ряда встанут в середине очередного пролета. С помощью оптического нивелира (установлен над опорным сечением) мы уже сняли нулевой отчет без большегрузов, потом зафиксируем данные под нагрузкой, а после съезда машин, повторим нулевой замер, чтобы убедиться, «вернулся» ли пролет на место. Это и есть статические испытания, – говорит Юшин.
Он умело руководит процессом. Пришел на это предприятие три года назад после окончания Московского института инженеров транспорта. Испытывает уже третий объект, до этого ему приходилось работать на развязке Заки Валиди и на Тимашевском путепроводе на Бирском тракте и утверждает, что теоретические цифры, как правило, совпадают с реальными.
Но проверка на прогибы пролетов – только первая часть испытаний над каждой опорой. Затем инженеры приступят ко второй – замерам внутреннего напряжения в металлической коробке пятых и шестых пролетов. У сечение над опорой №6 по ее обе стороны встают по шесть машин.
– Это самые длинные пролеты и потому подвергаются более детальным испытаниям, – говорит специалист.
Нагрузку подбирают так, чтобы она составляла от 60 до 90% норматива. В данном случае используются 14-тонные КамАЗы, загруженные двадцатью тоннами песка. Общий вес одной колонны автомашин составляет более двухсот тонн. Вся техника из предприятия «Башкиравтодор», который занимался дорожными работами и асфальтировкой мостового полотна.
– Машина мощная, ей всего два года, но за рулем такого КамАЗа я уже 45 лет. Для меня это не просто рабочий инструмент, в ней моя душа. У дорожников нет ни выходных, ни праздничных дней, вот и сегодня вызвали. Ведь мост испытываем – как ради такого не выйти, – говорит водитель Ринат Губайдуллин.
После завершения статических испытаний, начинаются динамические с проездом одиночных машин.
– Во время этих испытаний фиксируются параметры напряженно-деформированного состояния моста (то есть прогибы и напряжение в конструкциях), а в ходе динамических – частоты колебаний конструкций под движущимся транспортом, – поясняет заведующий лабораторией обследования, испытаний и мониторинга мостов ООО «Нормативно-испытательный центр «Мосты» Владимир Мыцик.
Согласно проектной документации, никаких дефектов нет, мост построен с высоким качеством, но все же без углубленных испытаний выдавать разрешение нельзя. Все снятые данные передаются в центр, обрабатываются и сравниваются с техническими данными по проекту. Если результаты совпадают, выдается положительное заключение и объект может быть принят в эксплуатацию.
– Казалось бы, мост он и в Уфе, и в Казахстане одинаков, но все же каждый со своими особенностями. Отличительной чертой этой вставки было то, что она сооружалась в стесненных условиях – не было возможности подъехать не только сбоку, но и спереди. То есть переход через реку строился практически только с одной стороны. К тому же в близости от жилых домов, зон отдыха, газопроводов. Сегодняшний результат – заслуга не только коллектива «Мостоотряда», но и администрации города. По нормативам, срок строительства подобной конструкции составляет три года, но мы работали ускоренными темпами и справились за 2,5. Но это не означает, что он сделан «на скорую руку», – говорит главный инженер «Мостоотряда № 30» филиала АО «Уралмостострой» Виктор Карячка.
За почти полвека трудового стажа он повидал всякие мосты: и железобетонные путепроводы, и стальные крылья, соединяющие два берега, и вставки. Поэтому, когда еще раз пригласили поработать во благо города, хотя и собирался уйти на пенсию, согласился. Говорит, что как только завершит работы здесь, будет отдыхать.
Виктор Никитович родом с Украины. После окончания Днепропетровског института инженеров железнодорожного транспорта, по распределению был направлен в Казахстан. Потрудился там более десятка лет и, обзаведясь семьей, получил приглашение в Уфу.
Он причастен к строительству многих республиканских и городских мостов, путепроводов: нового Затонского, на Каменной переправе, Бирском тракте, развязок на Западном обходе, по проспекту Салавата Юлаева.
– Каждое строение по-своему родное. По ним ежедневно проезжают сотни машин, перевозящих тысячи людей, и для них это лишь мост, а для нас – часть жизни, ведь пока он строится, мы находимся здесь сутками, и даже уезжая домой, не выключаем телефоны, потому что всегда есть нюансы, которые известны только кому-то одному, – говорит он.
Алина ГАРИПОВА.
Фото автора.
