Теплоход-буксир «Урал» стоял в Затонском доке уже несколько недель. Нет, никакой беды с судном не случилось, даже несмотря на его солидный возраст. Корабль прибыл на плановый технический осмотр и ремонт. Потому и находился на берегу, вытянутый из воды на стапеля мощными лебедками. О том, какие ведутся работы, рассказал инженер Судоремонтно-судостроительного завода Владимир Киселев.
- На предприятии я работаю с 1966 года, все нюансы знаю от и до. Задача теплохода - толкать баржу, которая весит гораздо больше его самого. Потому неудивительно, что раз в год любой буксир нуждается в текущем осмотре. А каждые пять лет судно поднимается из воды для полноценного освидетельствования.
За пару недель до навигации «трудяга» готовится к летнему сезону. Корпус его был проверен на наличие повреждений, затем очищен пескоструйной машиной. Следующий этап - проверка толщины корабельной обшивки. Учитывая коррозию, трение о воду и механические повреждения, толщина её может стать меньше нормативной. В таком случае часть полотна обычно вырезается, взамен приваривается новый стальной лист. Вот и сейчас сварщик завершает монтаж участка носовой части.
Подводная часть корабля
Поднявшись на его борт, мы здороваемся с механиком корабля Сергеем Солодовниковым.
- Палубные механизмы тоже подвергаются проверке, - рассказывает он. - Например, лебедочная установка на корме. Изначально она предназначалась для тросового скрепления с баржей, но так управлять ей тяжелее, чем методом прямого контакта. Потому сейчас в основном она используется для спуска и подъема якоря. Вес его достигает 800 килограммов.
Затем мы спускаемся вниз, в машинное отделение. Узкая лесенка приводит нас в дизельный отсек. Как раз сейчас парнишка-ремонтник заканчивает сборку одной из трех двигательных установок. Две из них называются основными, еще одна - запасной, их совокупная мощность достигает 500 лошадиных сил. При объеме топливного бака в 38 тонн за сутки хода «лошадки» могут съесть более двух тысяч литров. Примечательно, что с постройки судно имело «сердце» немецкого производства. Рассказывая об этом, ремонтники раскрывают возраст «Урала» - более сорока лет. Неудивительно, что к моменту полного износа двигателей завод-изготовитель уже перестал существовать.
Однако в деле хорошо себя показали китайские агрегаты. Они недороги в эксплуатации, надежны, просты в починке. Рассказывая о тонкостях службы, Сергей Солодовников показывает на автомат пожаротушения. Он состоит из насоса и цистерны с химическим реагентом, который в контакте с забортной водой превращается в пену, способную погасить пламя. По словам речников, подобные ЧП - большая редкость, но на учебных тренировках отрабатываются и такие сценарии.
Покидая отсек, поднимаемся в так называемый камбуз, или пищеблок. Кухня оснащена холодильником и плитой, есть стол. По соседству с ней - комната приема пищи для экипажа. Кстати, он состоит из девяти человек, жилой блок расположен уровнем выше. Одноместные и двухместные каюты соседствуют с душевой и медпунктом. Комнаты не слишком просторны, но на условия мужчины не жалуются. А чуть дальше по коридору находится радиорубка - это пункт связи корабля внешним миром. Что интересно, здесь имеется и внутренняя система оповещения: каждая из комнат оснащена динамиком. Команды, как правило, поступают из рулевой рубки, что расположена на третьем ярусе.
Взгляд с капитанского мостика
Работы у специалистов хватило и в верхней части корабля. Например, в самой высокой точке они усовершенствовали световые сигналы, приподняв их над ручкой. Это мы узнаем, поднявшись на пункт управления кораблем.
На период ремонта Солодовников - единственный член экипажа, находящийся на борту постоянно. Он и рассказывает, что к чему. Руль поворота судна чем-то напоминает автомобильный рычаг переключения скоростей. Рядом - тумблер устройства связи и так называемый «ревун» - громкая сигнальная сирена. Сидя в кресле, можно дотянуться рукой и до ручки корабельного прожектора.
- Бывает и так, что на реку опускается густой туман. Если нет возможности переждать непогоду, то идем по приборам. Видите вот этот радар? Он показывает границы берегов, суда прямо по курсу, другие объекты и расстояние до них, - продолжает Солодовников, - а еще правильно определить направление помогает обыкновенный компас.
Большинство приборов находится в передней части рубки, за спиной лишь часы и кренометр. Его стрелка должна покоиться строго по середине циферблата, любое отклонение является тревожным знаком. По словам речников, в основном они возят по рекам емкости с нефтью. Учитывая это, технике безопасности уделяется особое внимание. Как правило, подбирается хорошо знающий данную реку экипаж, а сами баржи снабжены системами тушения и блокировки разлива.
В распоряжении пароходства есть и специальные технические суда. Одно из них сейчас расположилось на стапелях по соседству с «Уралом». Его задача - встречать суда и обеспечивать техническую поддержку, забирая технические отходы, опасные для окружающей среды. В принципе оно может использоваться и при небольших разливах нефти.
Учитывая высокий уровень высыхания рек, риск посадить баржу на мель велик даже для опытных экипажей. Случись это - и первым делом команда проверит целостность корпуса, отсутствие стоков. А уже после начнется маневрирование для снятия корпуса с грунта. Иногда толкач отцепляется от баржи с одной стороны, дабы ухватить ее с другой. Бывает и так, что стащить ее не удается, тогда выход один: подвести к месту ЧП еще один борт, который разгрузит тот, что заблокирован.
- В рейсе может случиться многое, но к большинству ситуаций мы готовы. Отправляясь в плавание, буксир «Урал» может находиться в автономном плавании до пятнадцати суток: настолько хватает продуктов питания и других ресурсов,- резюмирует Сергей Солодовников.
Иван БЕГМА.
Фото Риты ИШНИЯЗОВОЙ.
Корзинка.
В отличие от многих других подобных предприятий, Уфимский судоремонтный завод оснащен слипом - системой, позволяющей поднимать на берег и спускать на воду корабли весом до 750 тонн.
