Нынешнее лето стало для Уфы сезоном масштабной реконструкции автодорог. Вопрос качества ремонтных работ вновь обрел актуальность – в связи со случаями брака при укладке асфальта. Все они были выявлены в городской дорожно-строительной лаборатории. О том, как работают ее специалисты, узнал наш корреспондент.

- Перед вами – покрытие, уложенное на улице Жукова. Этот состав мы испытали еще до укладки, сейчас снова проверим. Чтобы понять, хорошо ли его уплотнили катками, - говорит заместитель начальника дорожной лаборатории Максим Струговец. В его руках – блестящий черный брусок.
Говоря точнее, эта вырезка из асфальтобетонной массы называется керн. На полках вокруг – аналогичные образцы с тех уфимских улиц, что нынче ремонтируются. Именно здесь покрытие столичных дорог проходит проверку на соответствие стандартам ГОСТа.
Вот, например, щебенка, из которой оно состоит. Мелкая и крупная фракции. Процентное соотношение ее и битума, а также минерального порошка в образце определяется специальным анализатором. Что интересно: показатели могут быть разными, в зависимости от сорта материалов. Регламентом установлен лишь общий состав. Решающее значение имеют итоговые данные по стойкости к истиранию, перепадам температур и так далее. Ударопрочность, например, обеспечивает щебень крупного размера. А у мелкого другая задача: он закрывает поры и пустоты, обеспечивая нужную плотность.
- До начала работ подрядчики предоставляют нам образцы материала, который собираются применять – вместе с заявленными характеристиками. А мы проводим тестирование на соответствие, - продолжает Струговец.
Перед испытанием состав нужно хорошо прогреть на плите. Перемешивая щебеночно-битумную «кашу», рабочий доводит температуру до полутора сотен градусов. Все точно: значение фиксируется пирометром.
Теперь варево помещается в форму, затем отправляется под пресс. Давление постепенно растет. Но вот на дисплее высвечиваются данные – 160 килоджоулей. Спустя еще три минуты керн, наконец, готов.

Еще сутки ему предстоит выстаиваться, уже при комнатной температуре. Затем ждет проверка на впитываемость влаги. Фиксируется вес сухого бруска, затем - помещенного в воду и далее уже помещенного в вакуум. Слишком «сырой» асфальтобетон плохо терпит перепады температур в межсезонье: вода попадает в микротрещины, замерзает и разрывает полотно.

В наших климатических условиях не учитывать этот фактор нельзя. Температура играет роль и при испытании на сжатие. Зимой битум становится более ломким, летом наоборот, размягчается под лучами солнца. Тем не менее, держать вес он должен и в жар и в холод. Потому контрольное сдавливание делается при нуле, двадцати и пятидесяти градусах.
Проходят минуты, асфальт вынимается из тисков. Кажется, нагрузку он выдержал. Но специалист качает головой. При ближайшем рассмотрении видно, что один из брусков несколько сплюснут. Его проверяли в «холодном» режиме при давлении в четыре мегапаскаля.

- Это еще не все. Важны такие пункты, как сдвиго – и трещиноустойчиовость. Тот слой, что будет укладываться сверху, проверяем еще на истираемость, - рассказывает инженер первой категории Артур Зинатуллин.
Под стальное колесо ложится уже не керн, а плоская плита. Задавая станку программу, оператор показывает на лежащий в углу брак: «плохой асфальт, не выдержал и десяти тысяч проездов. А должен держать двадцать».
И действительно, прямо посередине тянется борозда глубиной в полтора сантиметра. Впрочем, этот случай – скорее редкое исключение. Наверняка, дело здесь в нарушении пропорций битума, щебня и минерального порошка. Так или иначе, а в работу этот состав не пойдет.

- Как видите, к делу подходим серьезно. Только в этом году ремонт запланирован на почти трех десятках уфимских улиц. Стало быть, нам есть, чем заняться, - резюмируют сотрудники лаборатории.

Иван БЕГМА.
Фото Риты ИШНИЯЗОВОЙ.